Järnväg- Helheten- och den rätta känslan

Apropå satsningen på järnväg med 100 miljarder kronor de närmaste åren. Samt att det dessutom , hitintills med stor sannolikhet satsats ungefär lika mycket, under de sista tjugo åren.

Det är kanske en god ide’ att ta en funderare över om alla dessa pengar verkligen används optimalt ?

Det finns all anledning att ställa frågan om det är dessa satsningar som är de riktiga, finns det andra alternativ ? och hur skulle dessa i så fall se ut ?

Framför allt , finns den rätta framåtsyftande stämningen inom Järnvägen , läs SJ , för att ta tag i och komma med insiktsfulla och seriösa förslag på järnväg , järnvägen som tillhör en av dessa utomordentligt stora frågor som påverkar oss i generationer.

Stora fyrkantiga satsningar som var populära på 60 talet har en dålig klang och det är med all rätt som detta ifrågasatts och numera ser vi kanske mer nyanserat på olika projekt, men frågan är om det är möjligt att resonera så när det gäller järnvägen ? Det är istället så att enda möjligheten att snabbt effektivt och med hyfsas ekonomi klara kriterierna för samhällets krav på järnvägsförbindelser ligger i att när det satsas blir det på en nivå som innebär förändringar i spårdragning osv. inte som nu att bygga helt ny järnväg i befintliga spår. Till kostnader fullt jämförbara med att bygga helt nytt, jämför klassikern med att totalrenovera en gammal bil respektive att köpa en ny ! Undantaget Jeepar förstås, och det är samma med järnvägen, det finns förstås ett antal undantag där det gamla är det som gäller, men det är endast en liten del av sammanhanget.

Här kommer kompetensen in, främst med avseende på att de involverade inom järnvägskulturen har gjort sin hemläxa som människor. Hur många inom järnvägskomplexet vet ex. att huvudorsaken till att det är så hopplöst trångt precis söder om centralen i Stockholm beror på riddarholmskyrkans placering, och att denna kyrka representerar är en av de viktigaste historiska platserna vi har i landet, för att ta ett exempel.

Har verkligen organismen inom järnvägen den helhetssyn som krävs ?

Finns verkligen viljan inom järnvägen att se till det bästa ur hela landets perspektiv ?

Finns den rätta kompetensen ?

Några påståenden som tål att fundera på. Räcker det med att kunna vegetera omkring i en uppsjö av detaljer relaterade till den lokala situationen ute på den egna orten, och kalla detta för kompetens , eller ska kriterier relaterade till samsyn med andra verksamheter i samhället prioriteras, främst avseende på viljan att flytta och anpassa verksamheten till medborgarnas krav. Nu är det alltför ofta ett statiskt tänkande utifrån det lokala perspektivet som till vilket pris som helst får dominera olika järnvägssatsningar.

När det gäller att ta beslut om satsningar på järnväg är traditionen inom järnvägen sådan att tyngdpunkten för beslutsfattande ligger lokalt ute i verksamheten , problemet är att beslutsprocessen sker i statiska samhällen med främsta mål att behålla status Q.

Komplexet som i gamla och väl etablerade former möjliggör detta är välkänt för de flesta,

Grunderna för trovärdigheten är följande:

#I komplexet ingår myten om det självklara med att järnväg alltid är det rätta, vem ifrågasätter 150 år av stabil järnväg ?

#Järnvägen har ju sedan generationer tillbaka varit det transportmedel som var allenarådande och gav förutsättningar för det moderna samhället.

#Miljöaspekten känns väl för de flesta intressant, Green Cargo heter ju så för att ge fokus på miljön. Men man glömmer att det fodras mycket stora volymer för att miljövinsten ska vara positiv, i många fall blir det faktiskt tvärtom. Det skulle vara typiskt om trafiklobbyn lagom till när GC målas sin logga på allt material kommer att gå ut med information om motsatsen.

# Järnväg känns tryggt, visst ok det gör det väl, således går järnvägssatsningarna hem bland folk, men när folk sedan väljer annat transportmedel faller ju tanken.

#Sysselsättningen, bland folk är järnväg representant för ett syselsättningskomplex som faktiskt omfattar hela infrastrukturen, det är alltid populärt.

I en perfekt värld borde nivån på kulturen inom järnvägen vara sådan att det faller sig naturligt att satsningarna hamnar där de ska, vilka krafter är det som gör att så inte är fallet ?

¤Järnvägen styrs inte av kraften i kloka resonemang, istället är det 51 % som gäller. Naturligt med tanke på att det är politiska beslut som i allt väsentligt lägger grunden för verksamheten.

¤Komplexet, de lokala facken- lokala politiska ledningen- riksdagsledamöter- regeringen- homogen sammansatt medarbetarstyrka i järnvägen. Bildar tämligen ofta ett väl sammansvetsat gäng som förstås värnar om sin lilla plattform.

En titt bakom kulisserna ger vid handen att det är en idealiserad tillvaro som erbjuds deltagarna i detta komplex. Listan kan göras lång på vegeterande verksamheter som odlas i absurdum för att bereda deltagarna en bra tillvaro.

¤Konservatism är ett slitet uttryck, om det används i termer av att enbart välja det snabba klippet för att på så sätt skapa sig en plattform som människa hamnar vi i precis det läge som många orter inom verksamheten befinner sig i . På fullt allvar har tex. förutsättningar som möjliggör byte av arbetsplats avseende pensionsrelaterade frågor strukits från dagordningen av ett enda skäl " Vi berörs inte av detta eftersom vi sitter trygga på vår lokala järnvägsort" . Med detta menas en församling som i dagen läge ligger lite över 51 % av de berörda.

En medveten anpassning till ett feodalt statiskt lokalsamhälle.

Stämningarna att ta i frågor där järnvägens framtid ligger i vågskålen torde milt uttryckt inte vara de allra bästa på en arbetsplats med dessa vyer, för att belysa ett enda exempel. Detta exempel kommer från en plats med flera centrala representanter tom på riksdagsnivå.

¤Det är utomordentligt bekvämt för företagsledningen att uppmuntra olika lokalt anpassade konservativa och utifrån helhetssyn ytterst begränsade konstellationer. Samt dessutom inte minst det faktum att en viss majoritet av medarbetarna anammar dessa arbetsformer.

Inte så sällan eller för att tala klarspråk tämligen ofta, sköts arbetsgivarens dagliga uppgifter av detta komplex jag försöker beskriva. Chefer på nivån under den direkta ledningen kan härigenom visa upp snygga resultat. Den högsta ledningen genomskådar troligtvis dessa patetiska spektakel.

Men de är ju förstås inte sämre än att de drar nytta av detta komplex.

Inte minst stött av det faktum att högsta ledningen inom Järnvägen , alltså SJ, styrs av en politiskt sammansatt styrelse. Cirkeln är således sluten, de politiska representanterna inom högsta ledningen är inte så sällan på det personliga planet mer eller mer starkt involverade i det lokala komplexet med allt vad det innebär av det facklig-politiska .

I sista ändan blir det ofta så att järnvägen används som en katalysator för att på ett populärt sätt skapa sysselsättning utan den helhetssyn som borde finnas.

Blir det fel , vilket det ofta blir, uppkommer inte så sällan den paradoxala effekten att det blir en ny järnvägssatsning, således dubbel utdelning. Står lyckans fe’ bi kanske det till ock med kan komma en tredje satsning ? Om misslyckandet blir verbaliserat på ett slående sätt.

¤Vän av ordning undrar förstås över att denna onda cirkel inte bryts. Företagarvärlden borde protestera osv. Faktum är att företagarna har lärt sig att ta ut pengar ut systemet.

Enligt regeln att ju mer korkad och lat järnvägskomplexet är ju mer måste de anlita företagare för att utföra uppgifter. En intressant symbios.

Bothniabanan är ett lysande exempel som har blivit en klassiker , konsulter inom bl.a. reklam gnuggar händerna av lycka.

Det fungerar nämligen så att Bothniabanan är ytterst tveksam. För att råda bot på detta får reklambyrårna m.m. i uppdrag att överösa allmänheten med diverse colorerade broschyrer som i svepande generella termer beskriver järnvägens fördelar. Det är mångs förmögenheter som skapas i Bothniabanans spår.

Listan går att göra lång. Exemplen kan säkerligen ges på de mest fantastiska verksamheter som plötsligt uppstår i skuggan av järnvägen. Järnvägen har blivit en slags självgenererande verksamhet, som det kanske är lite av tabu att ifrågasätta.

Egentligen helt perfekt eftersom alla med inflytande och ofta inkomster eller liknande inom Bothniabaneprojektet slipper bry sig i resultatet. Av den enkla anledningen att de även i framtiden kommer att anlita flyget. Det är helt uppenbart.

Kvar blir en halvdan järnväg.

Men den inre järnvägskulturen borde ju komma med konstruktiva synpunkter på Bothniabanan ? Eftersom Bothniabanan påverkar den nuvarande jämvikten med järnväg negativt är det tyst om detta, ju sämre Bothniabanan kommer att fungera ju bättre blir chanserna för nuvarande järnvägsstruktur att överleva.

Alla är nöjda, skulle man kunna drista sig till att säga.

 

 

Om vi vill ha en bra järnväg är det naturligtvis av största vikt att lyfta järnvägsfrågorna från den nuvarande kompiskulturen där det sammanhållande kittet är en slags självgodhet som uppstår i miljöer där intellektuell nivå grundar sig på en slags enkla klippet strategi där det aldrig handlar om att ge utan alltid handlar om att kunna raka åt sig utifrån en kultur som enbart vilar på gamla sanningar istället för att anamma de influenser som finns i samhället.

Det skulle vara välgörande med en diskussion där självklara incitament för järnvägstransporter inte präglas av den gamla vanliga tvångströjan av särintressen utan istället i en atmosfär som ser helheterna.

 

 

Ted Ernhill